據鑫鼎晟分析，雅迪牌新能源汽車你會買嗎？近日，一大貨車司機師傅在給雅迪送貨時拍攝到了一條雅迪工廠視頻，視頻顯示雅迪的工作人員正在對蘭博基尼、特斯拉model3/modelY進行拆解，該舉動引發了廣大網友對“雅迪是否進軍新造車領域”的猜測，相關詞條#雅迪是要造汽車了嗎#也隨即登上微博熱搜，閱讀量近五千萬次。對於該視頻內容，雅迪官方尚未做出相關回應，風口財經致電雅迪產品部，工作人員表示雅迪官方已經關注到網上流傳的造車傳聞，但是否真的要造車目前並未收到通知，對於網傳視頻的真僞也正在覈實階段。既不承認也不否認，這就給人留下了太多遐想的空間。事實上，作爲兩輪電動車行業首家上市公司，被譽爲電車鼻祖的雅迪挑戰新能源汽車似乎也是水到渠成的過程，只是這兩輪變四輪，真的只是拼在一起這麼簡單嗎？兩輪變四輪，拼在一起就成嗎？“造手機的都去造車了，造了二十多年電動車的行業銷冠還不能造車？”社交平臺上某條高贊熱評表示，在網友們普遍認知裏，按照雅迪這麼多年造兩輪電動車的經驗，再多研發出一組電機、兩個輪子加一個車殼，裏面裝上冰箱彩電沙發牀，雅迪新能源汽車就成了。然而造車肯定不會這麼簡單，“以網友的這個標準，頂多也只能造一臺老頭樂。”鑫鼎晟研究院院長段志強坦言，單純從技術上來講，兩輪電動車和新能源汽車的差異化很大，以電池爲例，兩輪車多以鉛酸電池爲主，結構簡單、加工容易，但鉛酸電池的能量密度更低，重量更重，不適合應用在四輪汽車上，此外，在電機、電控等方面，新能源汽車也都是一套更復雜的技術體系，且還不說更高端的智能網聯繫統。“除了高端兩輪車的鋰離子電池供應鏈會跟新能源汽車有些許重疊，電池管理方面、銷售渠道有可以參考的部分內容以外，兩輪電動車與新能源汽車的共通性極少。”段志強坦言，換句話說，如果雅迪真的決定造車，且造的不是老頭樂的話，需要從零開始建立一個新的團隊。其實這個猜測也不無依據，早在2022年，雅迪方面就曾發佈過招聘底盤工程師、汽車電子儀表工程師、智能駕艙資深產品經理等職位的相關招聘信息。從招聘的要求來看，均要求有一定的行業經驗，其中對汽車電子儀表工程師的要求有分解造車配件表、評估儀表功能和整車配置是否合理等工作要求。“目前來看，雅迪造車的難度還是挺大的，這不僅是技術的問題，還有生產資質的問題。”車評人王衝表示，生產資質是造車新勢力的敲門磚，如果想拿到造車資質，只有通過代工、收購、或自己申請三條途徑，第三種已經被政府嚴格把控，所以很多造車新勢力只能選擇與傳統車企合作或者收購，來解決造車資質的問題。此前，蔚小理等新勢力都曾因拿不到生產資質而尋求與傳統車企的合作，對於雅迪來說，這將是一個比組建技術團隊還要大的門檻。收購或成彎道超車最優解“伴隨着價格戰開局的2024年，‘卷’度一定不輸去年，有人淘汰出局，就會有人嘗試入局，雅迪也並不是毫無勝算。”段志強分析道。首先雅迪不差錢，相較於新能源賽道內的大多數玩家都掙不到錢，做兩輪電瓶車的企業幾乎都能賺的盆滿鉢滿，根據2023年前三季度數據，蔚來虧了109億、小鵬虧了51億，零跑虧了33億，而雅迪和愛瑪的銷量卻越來越好，前者盈利11個億，後者8個億。因此還被網友戲稱：“四輪的幹不過兩輪的。”去年一年，整個電動車行業都在經歷價格戰，兩輪車也不例外，而雅迪和愛瑪之所以降價後仍然有利可圖，很大一部分原因在於，他們已經完成了對“小電驢”行業的跑馬圈地。資料顯示，2022年，雅迪和愛瑪這兩個行業巨頭共佔據了43.2%的市場份額，銷量第三的臺鈴電動車佔了約14.1%的市場份額，行業85%的份額都被TOP10的企業佔據。如果已經將兩輪市場喫透了，進軍四輪市場自然是水到渠成的過程，段志強表示，基於以上分析，雅迪直接通過收購或者併購的方式取得與其他車企的合作，或許能有彎道超車的可能。值得一提的是，雅迪一直有顆“高端之心”。2015年，其創始人董經貴就提出高端化策略，以期以質量和性能優勢錯位競爭，但事與願違，在“低價混戰”的兩輪車市場，雅迪不得不在2017年重回價格戰，最終以“所有車型降價30%”的形式坐上行業頭把交椅。而從此次雅迪拆解對象是蘭博基尼和特斯拉也不難看出端倪，新車大概率不會是什麼十幾萬的家用車，而是特斯拉標準起步的中高檔車型，雅迪進軍高端的“小火苗”或許將在四輪領域燃起。目前，定位高端的高合汽車正陷入困境，如果雅迪足夠有能力有野心，未必不能實現一段佳緣？比亞迪“卷”向兩輪車，雅迪背水一戰誠如比亞迪創始人王傳福所言，新能源汽車市場是一個“快魚喫慢魚”的市場，即便做到了行業巨頭，也並不代表可以高枕無憂。退一步講，即使雅迪目前沒有造車的打算，也必須要採取行動了，因爲比亞迪已經向兩輪車“開刀”了。2月25日，比亞迪旗下弗迪電池官微發文稱，基於南京“2.23”火災事故，弗迪電池管理團隊、開發團隊對此連夜召開緊急會議，探討對兩輪車品質安全解決方案。經探討決定，弗迪電池將把乘用車的研發成果應用到兩輪車領域，加大兩輪車的研發投入，協同各方正能量，開發出能上樓的安全電池。毫無疑問，比亞迪電池在兩輪車的應用將會對雅迪造成不小的衝擊。目前雅迪主流的高續航車型，都是搭載的72V38AH石墨烯電池，只有少量高端車型使用鋰離子電池，石墨烯電池作爲鉛酸電池，研發和生產工藝要求並不高，雅迪可以做到自研自產，電池主動權掌握在自己手裏，將從財力、物力上減少很大一筆開支。有機構預測，同樣續航200公里，搭載一組72V38AH石墨烯電池要比48V48AH鋰電池平均節省1000元左右的成本。而另一邊，老對手愛瑪也在奮起直追，隨着愛瑪於2021年上市融資後，兩者的差距如今正逐漸縮小。從銷量及增速上看，2020年，雅迪和愛瑪的銷量分別同比增長77.30%和33.58%；2022年，雅迪的銷量增速僅爲1.08%，而愛瑪的銷量增速爲25.86%；到了2023年，兩者又變成了22.2%和7.7%的差距。一邊是做電池起家的行業龍頭開始實力碾壓，一邊是同行對手的步步緊逼，雅迪的處境之艱難可想而知。在技術創新和行業競爭的不斷催化下，兩輪電動車行業或將迎來新的顛覆，留給雅迪的時間不多了。